Theo phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc, nhân tố chủ chốt của một xí nghiệp hậu cần là khả năng giao hàng đúng lượng, đúng chỗ và đúng hẹn (3 đúng). Công nghệ vận tải đa phương tiện (multimodal transportation) là công nghệ tối tân nhất và đỡ tốn kém nhất có thể bảo đảm được nhân tố 3 đúng đó. Chúng tôi đề nghị bắt đầu phổ cập ngay công nghệ vận tải này trên toàn lãnh thổ.
Để vận hành hài hòa, một hệ thống hậu cần đa phương tiện giảm tối thiểu phải được tin học hóa để những thông tin được trao đổi một cách mau chóng và chính xác. Hệ thống tin học của ngành hậu cần Việt Nam hiện chưa có. Đó là một trở ngại lớn cho ngành hậu cần và, suy ra, cho ngoại thương. Nếu tiềm năng chuyên gia tin học Việt Nam chưa đủ thì chúng tôi đề nghị mua ngay một hệ thống tin học của nước ngoài và thuê chuyên gia ngoại quốc cài đặt hệ thống đó.
Chở hành khách theo công nghệ đa phương tiện không đặt ra nhiều vấn đề kỹ thuật : một người có thể dễ dàng đổi phương tiện chuyên chở miễn là, khi đổi phương tiện chuyên chở, an toàn được bảo đảm, ít phải đi bộ và thời biểu của những phương tiện khác nhau được phối hợp hài hòa. Trong một phần sau, chúng tôi sẽ trình bày một phương án biến đường sắt Xuyên Việt hiện có thành xương sống của hệ thống chuyên chở hành khách trên toàn quốc.
Công nghệ vận tải đa phương tiện dựa trên việc vận chuyển công-tê-nơ. Để giảm giá “vé vào cửa” của công nghệ này thấp tối thiểu chúng tôi đề nghị dùng công-tê-nơ loại TEU làm mô-đun tiêu chuẩn cho hệ thống hậu cần Việt Nam1. Với một mô-đun nhỏ như thế :
một xe vận tải thường hay một xuồng dài 7/8 m có thể dễ dàng chở một công tê nơ TEU đến những bản làng ở vùng xa qua những đường bộ nông thôn đơn sơ hay những dòng sông nhỏ,
một địa phương có thể trở thành một trạm giao liên đa phương tiện khi có một cần trục nhỏ có thể bốc được 25 tấn,
một xí nghiệp hậu cần có thể được thành lập với ít vốn rồi tuần tự trưởng thành lên đến tầm vóc một xí nghiệp hậu cần siêu quốc gia.
Vì mỗi nơi có thể tiếp từng công tê nơ TEU một như vậy, khai triển giao thông nông thôn không còn là một vấn đề tài chính nan giải nữa.
Vận tải bằng đường sông là phương tiện vận tải chậm nhất nhưng rẻ nhất. Như viết ở trên, tốc độ chỉ là một nhân tố cạnh tranh giữa các xí nghiệp hậu cần trong số những nhân tố cạnh tranh khác. Vận tải bằng đường sông cũng thích ứng với đòi hỏi của phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc vì cũng đều đặn như bằng đường sắt hay đường bộ. Một xuồng tiêu chuẩn Freycinet có thể chở 24 công tê nơ TEU, tương đương với một đoàn tàu xe hỏa và hai mươi bốn xe vận tải nối tiếp nhau trên một chiều dài một kilô mét rưỡi2. Cước phí chuyên chở bằng đường sông chỉ bằng một nửa so với chở bằng ô tô.
Việt Nam nên tận dụng những đường sông để chở khách và chở hàng. Những sông ở châu thổ bắc bộ và trung bộ cũng như một số sông trung bộ đủ rộng và đủ sâu để có thể tiếp nhận những tàu đại dương tầm cỡ feeder hay feeder max. Nếu xây những cống âu ở những nơi có thác thì có thể kéo dài thêm những tuyến đường sông đi sâu lên mạn ngược. Với những mô-đun tiêu chuẩn TEU như tả ở trên, tàu hàng có thể đi lại trên những dòng sông nhỏ và, như thế, gia tăng số địa phương có thể được kết nối với mạng hậu cần quốc gia mà không phải xây đường bộ.
Chở hàng bằng đường biển vừa chậm vừa tuỳ thuộc ở thời tiết. Nhưng, vì cước phí rẻ, chín mươi phần trăm khối hàng ngoại thương của một nước được chở bằng đường biển. Ở những nước Tây Âu người ta đang thử chở hàng ven bờ bằng những tàu biển tốc độ cao. Vì phục vụ phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc, các tàu đó không cần phải lớn lắm. Xu hướng là tàu sẽ có tốc độ cao hơn hiện nay. Theo kinh nghiệm đó, Việt Nam không cần phải xây nhiều hải cảng nước sâu nhưng, ngược lại, phải xây nhiều hải cảng nhỏ có thể tiếp những tàu loại nhỏ. Để áp dụng công nghệ vận tải đa phương tiện, mỗi cảng phải có thiết bị vận chuyển công-tê-nơ tương xứng và bắt buộc phải được kết nối bằng đường sắt với ít nhất một bãi công-tê-nơ và ít nhất một khu công nghiệp. Các tỉnh ven biển thi đua xây cảng nước sâu là một điều vô lý.
Đường sắt là phương tiện vận tải an toàn, đều đặn và có thể điện khí hóa dễ dàng. Đầu tư ban đầu về hạ tầng khá đắt nhưng chi phí vận hành và bảo quản sau này sẽ rẻ. Đầu tư vào một đường bộ có vẻ rẻ hơn là đầu tư vào một đường sắt. Điều đó không đúng vì khi nghiên cứu một đường bộ người ta không tính đến đầu tư vào xe vận tải còn khi nghiên cứu đầu tư vào một đường sắt người ta tính thêm giá những đoàn tàu xe sẽ chạy trên đường đó. Nếu tạm thời hoãn lại điện khí hóa một đường sắt thì đầu tư ban đầu thấp hơn nhiều so với đầu tư vào một đường bộ cùng khả năng chịu tải. Vậy chúng tôi đề nghị ưu tiên khai triển phương tiện giao thông này và trình bày một số phương án ở một phần sau.
Một xe vận tải có thể đi khắp nơi có nền đường đủ vững chắc. Nhưng chở hàng bằng ô tô tốn công, tốn tiền, tốn nhiều nhiên liệu và ô nhiễm môi trường hơn bằng mọi phương tiện khác. Ở các nước tiên tiến, người ta đã có sẵn công nghiệp sản xuất ô tô nên bắt buộc phải tiếp tục khai triển vận tải bằng ô tô để duy trì công nghiệp của họ. Việt Nam có mật độ dân số cao nhất ở châu thổ các dòng sông. Những nơi đó sình lầy, xây nền cho một đường bộ hai luồng xe tốn kém hơn là xây nền cho một đường sắt hai luồng. Giao thông nông thôn có thể được thực hiện nhờ đường sông chứ không nhất thiết phải bằng đường bộ hay đường sắt. Việt Nam phải xây mới ngành hậu cần nên có thể xây dựng một hệ thống hợp lý hơn dựa trên đường sắt, đường sông và đường biển. Với những hạ tầng như kể ở trên, nhu cầu xây xa lộ ở Việt Nam giảm nhiều so với những chủ trương cuả Chiến lược GT-VT.
DienDan.Edu.Vn Cám ơn bạn đã quan tâm và rất vui vì bài viết đã đem lại thông tin hữu ích cho bạn.DienDan.Edu.Vn! là một website với tiêu chí chia sẻ thông tin,... Bạn có thể nhận xét, bổ sung hay yêu cầu hướng dẫn liên quan đến bài viết. Vậy nên đề nghị các bạn cũng không quảng cáo trong comment này ngoại trừ trong chính phần tên của bạn.Cám ơn.
