Sức hấp dẫn của việc kinh doanh dịch vụ Logistics không chỉ được minh chứng bằng nguồn lợi nhuận “trong mơ” mà các doanh nghiệp thu được mà còn được thể hiện rõ ở sự gia tăng ngày càng lớn các doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ “béo bở” này. Tuy nhiên, vấn đề lớn hiện nay đối với các doanh nghiệp kinh doanh Logistics của chúng ta là cơ sở hạ tầng phục vụ cho Logistics chỉ có thể gói gọn trong 2 chữ “yếu kém”.
Thống kê cho thấy, hiện nay dịch vụ Logistics của Việt Nam chiếm khoảng 15 – 20% GDP trong khi ở các nước phát triển là 8 – 10%. Con số quá hấp dẫn này không chỉ kích thích các doanh nghiệp trong nước đua nhau làm Logistics mà còn khiến các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics…, những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, tìm mọi cách xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường Logistics của ta.
Sự hấp dẫn và hiệu quả của việc kinh doanh Logistics là điều không thể phủ nhận, thế nhưng trên thực thế, ngành kinh doanh được coi là “hốt bạc” này ở nước ta vẫn chưa thực sự được tạo điều kiện để phát triển. Trong đó, hệ thống kết cấu hạ tầng yếu kém, thiếu đồng bộ, quy mô nhỏ, rời rạc… là một trong những rào cản lớn nhất đối với sự phát triển của Logistics ở nước ta.
Trên thực tế, tại nhiều nơi, trong các khu công nghiệp, khu chế xuất trọng điểm của Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ Logistics chưa có hệ thống kho tàng bến bãi hoặc nếu có thì cũng rất thô sơ, không đồng bộ và thiếu các thiết bị bốc xếp chuyên dụng. Các cảng biển của ta dù đang được container hóa nhưng vẫn chỉ tiếp nhận tàu feeder, tàu cỡ nhỏ. Trang thiết bị để xếp dỡ
container của các cảng trong nước thì thua quá xa các cảng trong khu vực. Xa hơn nữa, các trục đường bộ của ta không được thiết kế đúng theo tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và đường hàng không. Cụ thể hơn, các quốc lộ của ta phần lớn chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng của một container 40 feet đầy hàng có thể lên đến 34,5 tấn. Và như vậy, để có thể được phép lưu thông trên đường, các doanh nghiệp buộc phải san hàng sang các container khác, làm tăng chi phí và thời gian vận chuyển. Về đường sắt, hệ thống đường sắt quá lạc hậu của chúng ta gần như không thể ủng hộ được gì cho chu trình vận tải khép kín của Logistics. Đường hàng không cũng không có gì cải thiện hơn: năng lực vận chuyển thấp, mùa cao điểm không đủ máy bay và đáng nói hơn cả là sân bay chưa có nhà ga hàng hóa và khu vực riêng cho hoạt động Logistics. Đấy là chưa nói đến việc ở nước ta, việc kết nối, lưu chuyển hàng hóa một cách có hiệu quả giữa các phương thức vận tải bằng đường hàng không, đường biển, đường bộ, đường sắt… gần như không thể thực hiện được.
Tại hội thảo Kinh tế hàng hải trong Chiến lược biển, ông Bùi Ngọc Loan – Chủ tịch Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam đã khẳng định muốn phát triển Logistics, trước hết chúng ta phải phát triển kết cấu hạ tầng phục vụ dịch vụ này trong đó cảng biển cần được ưu tiên số 1. Việc đầu tư phát triển cảng biển cũng cần phải được tiến hành đồng bộ với kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thủy nội địa. Cũng theo ông Bùi Ngọc Loan, việc xây dựng các khu đầu mối giao thông, các cảng cạn, kho chứa hàng cần có sự liên hệ, phối hợp chặt chẽ với các ngành Đường bộ, đường sắt, đường sông để tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín quy trình công nghệ vận tải đa phương thức và Logistics một cách có hiệu quả.
DienDan.Edu.Vn Cám ơn bạn đã quan tâm và rất vui vì bài viết đã đem lại thông tin hữu ích cho bạn.DienDan.Edu.Vn! là một website với tiêu chí chia sẻ thông tin,... Bạn có thể nhận xét, bổ sung hay yêu cầu hướng dẫn liên quan đến bài viết. Vậy nên đề nghị các bạn cũng không quảng cáo trong comment này ngoại trừ trong chính phần tên của bạn.Cám ơn.
